الحكومة المصرية تجاهلت مشاريع أولى بالتمويل

تباينت آراء خبراء اقتصاد ومستثمرين حول الجدوى الاقتصادية لتفريعة قناة السويس الجديدة، وقال معارضون للمشروع إن ثمة أولويات آنية تخطتها الحكومة عندما قررت الخوض في هذا المشروع، ولا سيما في ما يتعلق بمشروعات البنية التحتية الملحة، وإعادة فتح المصانع المتعثرة وتنمية قطاعات أكثر حيوية للاقتصاد كالسياحة والزراعة.
ويكلّف المشروع ما يربو على 102.5 مليار جنيه (13 مليار دولار)، تشمل قروضاً بحدود 64 مليار جنيه وفوائد لخدمة الدين بحدود 38.5 مليار جنيه. تلك كلفة يرى مختصون أنها وُضعت في مكانها الخطأ زمنياً، في ظل عمل قناة السويس بأقل من طاقتها الاستيعابية.
وقال عضو مجلس إدارة اتحاد الصناعات المصرية، عبد الرحمن الجباس، في تصريحات لـ"العربي الجديد"، إن التفريعة الجديدة لن تضيف قيمة للاقتصاد المصري قبل 7 سنوات على الأقل، مشدداً على أن الاستثمارات التي حظي بها المشروع، كان يمكن توظيفها لإعادة تشغيل المصانع المغلقة والمتعثرة والتي تقترب من 5 آلاف مصنع، وخصوصاً أن بعضها يحتاج إلى دعم مالي صغير يراوح بين 3 و5 ملايين جنيه.
وأوضح أن تشغيل المصانع سيحقق نمواً حقيقياً، ويقلل نسبة البطالة ويضيف للناتج المحلي، فضلاً عن تطوير الأسواق والتجارة الداخلية، التي ستسهم بشكل مباشر في توفير فرص عمل أكثر.

ويرى نائب رئيس الاتحاد العام لجمعيات المستثمرين السابق، أبو العلا أبو النجا، أن نفعية المشروع لا تنفي عدم صلاحيته في الوقت الراهن، كون الاقتصاد بحاجة لمشروعات تنموية، كمحور قناة السويس الذي يوفر إقامة مناطق خدمات لوجيستية على جانبي القناة واستغلالها لتكون مراكز لتموين السفن واقامة مجتمعات صناعية وتجارية.
وقال أبو النجا إن الاقتصاد المصري ليس في حاجة لحفر قناة جديدة، خاصة أن العائد المتوقع منها ضعيف حتى على أساس ما ترمي إليه الحكومة وهو تحقيق 13.2 مليار دولار بحلول عام 2023.

" لا أحد يعلم حتى الآن كم تبلغ كلفة التفريعة الجديدة، لكن المعروف هو أن ثمة مشروعات كبيرة كانت أهم من حفر التفريعة "

اقرأ أيضا: مصر بتفرح

وقال خبير النقل البحري واللوجستيات، الدكتور حمدي برغوث، إن الفكرة من مشروع قناة السويس الجديدة في الوقت الحالي ضد الأسس العلمية للنقل البحري، وتناقض التوجهات العالمية في هذا المجال، موضحاً أن التوجه المعروف لجميع المتخصصين هو تقليل عدد السفن وتقليل عدد مرات العبور تدريجياً لا زيادتها، عن طريق الاعتماد على سفن عملاقة. وأضاف أن طاقة الأسطول العالمي البحري في الواقع أكبر من الطلب العالمي عليها، وذلك نتيجة اتجاه مُلّاك السفن خلال الفترة من عام 2006 وحتى 2012 إلى بناء أعداد كبيرة من السفن الضخمة.
وقال الخبير الاقتصادي، ممدوح الولي، إنه لا أحد يعلم حتى الآن كم تبلغ كلفة التفريعة الجديدة، لكن المعروف هو أن ثمة مشروعات كبيرة كانت أهم من حفر التفريعة، مثل حل أزمات الإسكان والصحة والعشوائيات وفتح مصانع جديدة أو إعادة إحياء المصانع المتعثرة.
ويختلف خبراء الاقتصاد حول الجدوى الاقتصادية للمشروع والإيرادات التي من الممكن أن تستهدفها الحكومة من قناة السويس. وقالت المحللة الاقتصادية، نائب رئيس حزب الدستور بسنت فهمي، إن التوقعات الحكومية حول الوصول بإيرادات القناة إلى 13.2 مليار دولار سنوياً في المتوسط بحلول عام 2023، يعدّ استهدافاً طموحاً للغاية لا يراعي حالة الاقتصاد العالمي ونمو حركة التجارة الدولية، ما يضع كثيراً من الشك حول الأساس الذي بُني عليه الإيراد المستهدف.
وأضافت فهمي، في مقابلة مع "العربي الجديد"، أن حفر القناة خلال عام واحد أمر جيد على المستوى التنفيذي، لكن لا يجب المبالغة في الإيرادات في ظل الوضع الذي يمر به الاقتصاد العالمي. وبحسب فهمي، فإن الاقتصاد العالمي في الوقت الحالي يمر بمرحلة تباطؤ منذ 2007 فضلاً عن الحالة التي تمر بها كتلة اليورو والوضع الاقتصادي الصيني.
وقال وائل زيادة، رئيس قسم البحوث في المجموعة المالية هيرميس القابضة، أكبر بنك استثمار في مصر: "لا نعرف الدراسة التي بنيت عليها التقديرات المتعلقة بالوصول بإيرادات القناة إلى 13.2 مليار دولار في 2023". وأضاف، في مقابلة مع "العربي الجديد": "علينا أن ننتظر خروج بيان رسمي من هيئة قناة السويس لتوضيح الأساس الذي بني عليه الإيراد المستهدف".

اقرأ أيضا: حكومة مصر تتراجع عن توقعاتها بشأن إيرادات قناة السويس